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19 octobre 2017

Les cheminots dans l’oeil du cyclone Macron

Le 1er juillet dernier, lors de l’inauguration de la ligne à grande vitesse Le Mans-Rennes, Emmanuel Macron a dévoilé ses intentions concernant  la SNCF et le statut des cheminots.
Utilisant la pression d’une dette de près de 55 milliards d’euros, dont les cheminots ne sont pas responsables, l’actuel président de la République entend faire adopter une loi-cadre pour 2018 ou 2019, visant notamment à la suppression de leur régime spécial de retraite... en lien avec sa volonté de «refondre» l’ensemble des systèmes de retraite.

L’article ci-après du camarade Gérard Le Mauff permet de comprendre la situation.

Emmanuel Macron incluerait-il les cheminots à Statut parmi les   « fainéants » ?
On peut le penser, puisque c’est ainsi qu’il caractérise ceux qui s’opposent et se mobilisent contre ses projets : or, qui peut douter de la réaction des cheminots  aux annonces qu’il vient de faire les concernant ?
Notre bien-mal-élu-président annonce en effet vouloir reprendre une partie de la dette du système ferroviaire (près de 55 milliards d’€), en contrepartie d’un « pacte social », destiné à « aller plus loin sur les réformes, le statut, la mobilité, le régime de retraite », mettant l’accent sur la suppression à court terme - mi 2018 / début 2019 - des régimes spéciaux de retraite, dont celui des cheminots.


Une dette d’état !
En qualifiant cette présentation de «donnant-donnant», la ministre des transports, Madame élisabeth Borne, ou bien fait preuve d’ignorance - surprenant pour un haut fonctionnaire «sur diplômé» - ; ou bien - et c’est le plus probable  - conduit une grossière opération de mystification.
Car, comment peut-elle «offrir» aux cheminots la résorption d’une dette... qui n’est pas la leur, en contrepartie (!) de la remise en cause de leurs acquis sociaux ?
Faut-il lui rappeler, émanant de la commission des finances de l’Assemblée nationale, la « Note sur la dette du secteur ferroviaire » de juillet 2004, avec Monsieur Hervé Mariton comme rapporteur, reconnaissant clairement : « La dette du secteur ferroviaire trouve naturellement son origine dans la politique d’investissement engagée et en particulier dans le développement important du réseau à grande vitesse sur les dernières décennies... Ces investissements ont été financés pour une très grande partie par les établissements ferroviaires sur leurs ressources propres, ce qui signifie par recours à l’endettement... En conclusion, la dette liée aux importants investissements dans le système ferroviaire explique largement le niveau actuel de la dette ».
En se désengageant, l’état - via les gouvernements successifs, bleus et roses -  a fait porter le poids financier énorme de la construction des lignes  à grande vitesse (LGV) sur la SNCF (lignes Sud-Est, Atlantique et Nord) et sur un autre établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC), Réseau ferré de France (RFF), créé en 1997, pour la LGV Est.
Et si cet endettement s’accroît au fil des années, cela est dû aux intérêts versés aux banques (« investisseurs de la dette » pour 44 %, compagnies d’assurance pour 22 %, fonds de pensions pour 18 %…). Or ces investissements nationaux d’infrastructures ferroviaires relevaient des prérogatives de l’Etat : cette dette ferroviaire est donc bien la sienne.


Privatisations contre intérêts de la population et des salariés 
L’annonce provocatrice du gouvernement Macron/Philippe est concomitante avec le dépôt par deux sénateurs en service commandé, Messieurs Hervé Maurey et Louis Nègre, d’une proposition de loi qu’ils espèrent voir adoptée avant la fin 2017 «pour ne pas compromettre l’ouverture à la concurrence».
Celle-ci est destinée en effet à traduire en droit français, les « directives » européennes d’ouverture à la concurrence :
  • dès le 3 décembre 2019 pour les services conventionnés : TER (1) et   trains d'équilibre du territoire (TET ou Intercités) ; 
  • à partir du 1er janvier 2019 pour une application effective à partir de 2021, pour les TGV.

Conséquence pour les agents de la SNCF : leur transfert - « d’abord des volontaires »... - vers les entreprises détentrices de délégation de service public pour gérer les lignes TER à la place des Conseils régionaux et les lignes TET/Intercités à la place de l’état. Les règles d’organisation du travail de ces entreprises se substitueraient aux règles actuelles.
La « libéralisation » déjà effective dans le transport de fret ferroviaire, avec la multiplication d’entreprises ferroviaires privées sous-traitantes des travaux sur les infrastructures - à la place des cheminots à Statut de l’équipement dont les effectifs ont littéralement fondu - a déjà largement montré la sérieuse dégradation des conditions de travail et de rémunération qu’elle engendre...
Alors que les usagers, en Pays de la Loire par exemple, sont satisfaits à près de 90 % (2) des TER SNCF actuels, les sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre attendent de l'arrivée de la concurrence : « une amélioration de la qualité du service ferroviaire et la réduction de ses coûts, au profit des usagers ».


Ce qui n’est pas du tout prouvé... bien au contraire !
Au Royaume Uni, par exemple, 20 ans après la privatisation de British Rail (au bénéfice notamment de Kéolis filiale de la SNCF …), 58 % des britanniques qualifient la privatisation du rail comme un échec et souhaitent la renationalisation... Et pour cause (3) :
4Le prix des billets a augmenté de 27% depuis 2010 – le coût du pass annuel est passé à 3 222 € : +686 €. Selon la confédération syndicale TUC, le prix moyen des billets de train augmente deux fois plus vite que l’inflation.
Les Britanniques dépensent six fois plus que les français pour se rendre sur leurs lieux de travail : 14 % de leur revenu mensuel contre 2 % en France. (Le ministre britannique des transports justifie ces augmentations par la nécessaire modernisation du Rail : payée donc deux fois par les usagers : le prix du billet et les impôts !)
4Les usagers subissent des retards à répétition, des suppressions de trains, une réduction drastique des effectifs en gare. Sur le réseau Southern Rail par exemple, 4 trains sur 5 étaient en retard lors d’une étude réalisée entre avril 2015 à mars 2016.
4Et tout cela sans compter les très graves accidents qui ont émaillé cette privatisation, notamment celui de Ladbroke Grove, près de la gare de Paddington à Londres, le 5 octobre 1999, qui fit 31 morts.
On se souvient aussi que c’est leur incurie qui obligea les Compagnies ferroviaires privées françaises à réclamer  elles-mêmes la nationalisation des chemins de fer, aboutissant à la création de la SNCF le 31 août 1937 (4).
La « libéralisation » actuelle exigée par l’UE serait manifestement un retour en arrière considérable.


Statuts - Conventions collectives - Code du travail - Régimes de retraites des salariés : une même menace, une même mobilisation
Ce qui est visé, ce n’est pas l’amélioration du service aux usagers des trains, c’est de mettre fin aux acquis sociaux des cheminots à Statut, au seul bénéfice des actionnaires d’entreprises privées employant des cheminots moins payés, moins qualifiés, sans statut, permettant une diminution de « coûts de main d’œuvre » évaluée à au moins 30%.
Cette volonté se manifeste déjà dans la politique d’embauche. Les embauches en CDI à la SNCF sont en augmentation constante par rapport aux embauches au cadre permanent (sous statut) : en 2016, elles ont représenté 29 % du total. De fin 2013 à fin 2016, les effectifs de cheminots au cadre permanent ont diminué de 8 898 (-6,2%) alors que ceux des cheminots en CDI augmentaient de 3870 (soit +35%).
Avec les ordonnances « réformant le Code du travail », les cheminots en CDI s’inquiètent de leur côté des dégradations probables de leurs conditions de travail.
La défense du Statut et du régime de retraite des cheminots est intimement liée au combat contre la privatisation et mérite une mobilisation à la hauteur de la menace. Elle coïncide avec la  nécessité de la mobilisation des salariés du privé, des hospitaliers et de tous les fonctionnaires, des gaziers électriciens ... qui subissent les mêmes attaques et qui ont par conséquent les mêmes intérêts à défendre.
Finalement, ça en fait des fainéants! Parions - parce que l’union fait la force - que leur action commune, déterminée et coordonnée, ferait redescendre rapidement M. Macron de son olympe jupitérien, d’où il contemple ceux qu’il nomme aussi parfois «les illettrés» (5). C’est en tout cas ce à quoi il faut œuvrer.                     

Gérard Le Mauff
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(1)  Sur les « starting-blocks » : Transdev, le britannique Arriva, d’Abellio, la filiale privée des chemins de fer néerlandais et du chinois de Hongkong MTR, Kéolis une filiale de la SNCF… 
(2)  Bilan annuel SNCF 2016 « Qualité de service » 
(3)  Source : La Tribune du 9 janvier 2017.
(4) Elles y trouvèrent largement leur compte : les actions qui leur avaient été attribuées en compensation, leur rapportèrent un intérêt confortable de 6 %…  jusqu’au 31 décembre 1982
(5) « Dans les sociétés qui me sont données, sur les dossiers que j’ai, il y a la société Gad. Vous savez ? Cet abattoir. Il y a dans cette société une majorité de femmes. Il y en a qui sont, pour beaucoup, illettrées. ( Macron sur Europe 1 le 17 sept 2014 ).