Sur le plan industriel et commercial Airbus se porte bien, ne cessant de garnir son carnet de commandes. Par souci de rentabilité, la direction entend jouer la carte du travail flexible et de la sous-traitance. FO, syndicat majoritaire à Airbus, n'a pas manqué de remettre les pendules à l'heure, en rappelant à la direction les exigences de la pratique contractuelle du syndicalisme indépendant : augmentation du pouvoir d'achat, des contre-parties négociées aux réaménagements du travail, et des embauches en CDI en lieu et place d'une accélération de la sous-traitance.
Parce que ces revendications correspondent aux exigences profondes et légitimes des salariés, ces derniers ont non seulement confirmé, mais renforcé leur confiance à FO lors des élections professionnelles de 2010. La nécessité de consolider le syndicat majoritaire dans la période qui s'ouvre se traduit aussi par un regain des engagements militants, en tournant au besoin la page des difficultés internes ayant pu exister au cours des années précédentes. De ce point de vue l'assemblée générale du 6 juillet à Bouguenais s'est révélée un creuset de force et d'unité.
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Interviews données à L'Ouest Syndicaliste par J.F. Knepper et M. Pontoizeau.
L'Ouest Syndicaliste : Boeing avait fait de la délocalisation de sa production dans les pays à bas coût de main d'oeuvre sa force de frappe compétitive sur le marché mondial de l'aéronautique. Et l'un des objectifs proclamés d'Airbus-EADS lors de l'annonce de Power 8 était de combler le "retard" de l'avionneur européen dans la course à la délocalisation mondialisée.
Or finalement, tu nous l'as expliqué, c'est cette "avance" américaine dans la mondialisation/délocalisation qui est à l'origine du "plantage" de Boeing, et par ricochet de la "rafle" planétaire croissante des commandes par Airbus.
J.F. Knepper : En effet nos dirigeants ont justifié en partie le plan d’économies Power 8, par le fait que Boeing a pris avec son B787 Dreamliner, plusieurs longueurs d’avance sur Airbus.
Or si on ne peut contester que Boeing effectuait un saut technologique avec son Dreamliner, nous avions bien compris qu’il tendait aussi vers un nouveau concept d’organisation industrielle défendu à l’époque par de nombreux patrons : l’entreprise sans usine. Il s’agissait de diminuer la valeur des actifs qui pèsent sur les comptes financiers, en dégageant des liquidités et en transférant la responsabilité des investissements à des tiers.
Depuis, Boeing a été contraint de rapatrier en son sein des activités qu’il avait délocalisées et dont il avait perdu la maîtrise. Mais le temps nécessaire à la ré-acquisition de telles compétences est long et explique au final les trois ans de retard du programme B787, entraînant pour Boeing d’énormes pénalités financières, dont le montant est en rapport avec celui des huit cents commandes enregistrées !
Fort heureusement, le combat mené par FO a contraint les dirigeants d’Airbus à revoir le contenu de Power 8 et à revenir sur leur ambition de vendre nos sites de Méaulte et de Saint-Nazaire ville.
Nous avons ainsi sans aucun doute évité à Airbus de perdre à son tour le contrôle de la conception et de la réalisation des cockpits de nos avions. Nous avons aussi préservé nos capacités à redresser la barre, face aux difficultés posées par le programme A380. Aujourd’hui, grâce à une situation assainie, Airbus peut contre-attaquer devant Boeing en commercialisant bientôt l’A350 et en lançant avec succès l’A320 NEO. Dans le même temps par ses difficultés financières, Boeing est empêché de réagir.
O.S. : La direction d'Airbus poursuit pourtant sa politique de délocalisation "à l'américaine", et en zone euro de recours à la sous-traitance pour limiter l'embauche de nouveaux personnels.
J.F. Knepper : Ce qu’on constate, c’est qu’Airbus a décidé de réduire le nombre de ses sous-traitants de premier niveau, avec lesquels il négocie directement.
Pour ce faire Airbus découpe désormais les charges de travail qu’il sous-traite, en lots de très grosse taille, afin de mieux négocier sur les volumes.
En conséquence, les sous-traitants qui n’ont pas «les reins assez solides» pour investir dans de gros outillages, sont éliminés de fait et deviennent des sous-traitants de rang 2, 3 ou 4, soumis à plus de pression financière.
Seules les grosses entités arrivent à surnager, a fortiori si elles se situent dans des pays où Airbus fait des affaires. Il s’agit alors de sous-traitance de compensation.
Cela peut se comprendre quand d’énormes marchés sont en jeu, comme en Chine. Mais c’est beaucoup plus contestable quand il s’agit uniquement de contourner les problèmes de parité euro dollar ! En effet, quel dirigeant sérieux peut prétendre piloter son entreprise sur la base de critères que par définition il ne maîtrise pas, comme la parité des monnaies ?
C’est pourquoi FO dit oui à la captation de nouveaux marchés. ! Oui au développement et à la maîtrise de nouvelles technologies et de nouveaux produits ! Mais non à la financiarisation de nos entreprises !
O.S. : Ce contexte doit modifier la donne de la pratique contractuelle. Alors quid de l'efficacité historique de FO comme " syndicat du bas de la feuille de paye " ?
J.F. Knepper : Les temps changent, mais, pour reprendre cette expression que l'on doit à André Bergeron, Force Ouvrière demeure à Airbus le "syndicat de la progression des salaires".
Ce n'était pas gagné d'avance, mais FO a arraché pour 2011 à Airbus l'un des meilleurs accords signés au plan national : 3% d'augmentation des salaires et une prime additionnelle de 800 euros en compensation de la faiblesse de la "participation" (100 euros en moyenne par salarié, alors que dans l'ensemble les montants de la "participation" sont beaucoup plus substantiels dans les autres sociétés du groupe EADS). Mais cette prime compensatrice n'ayant pas de vocation durable, FO a exigé et obtenu la négociation immédiate d’un accord de "participation" plus égalitaire dans EADS. Le nouvel accord intervenu a été approuvé par FO le 14 juin dernier.
... Et tout en annonçant sa signature de l'accord, Force Ouvrière n'a pas manqué de rappeler que la "participation", même partagée désormais d'une manière plus "égalitaire" au sein du groupe, "ne doit ni se substituer en tout ou partie au salaire, ni être prise comme un élément modérateur dans le cadre d’une négociation salariale annuelle."
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L'Ouest Syndicaliste : La presse, locale comme nationale, a donné un large écho au transport réussi, par camion puis par barge le 8 août dernier, du caisson central de voilure du premier A 350 WXB fabriqué à Bouguenais pour être ensuite "préassemblé" à l'usine de Saint-Nazaire.
Cet acheminement mené à bien par voie fluviale d'une pièce de haute technologie remet-il en cause votre revendication de maintien d'une piste d'atterrissage à Bouguenais une fois l'actuel aéroport transféré à Notre-Dame-des-Landes en 2017 ?
M. Pontoizeau : Pas le moins du monde. 2017, c'est demain. Et ce transport par barge vers Airbus/ Saint-Nazaire ne saurait occulter la nécessaire pérennisation d'une piste d'atterrissage à Bouguenais.
Nous ne pouvons pas devenir le seul site Airbus d’Europe dépourvu d'un tel équipement, indispensable à la livraison de nos tronçons vers les autres usines d’Airbus, françaises, allemandes, anglaises ou espagnoles. Comme à Brême en Allemagne, il faut même que le "Beluga", qui transporte les tronçons d'avions, puisse pénétrer à l'intérieur même de notre établissement pour y être chargé, ceci afin de diminuer les coûts logistiques.
Nous avons monté un dossier sur la question, et allons le défendre auprès des élus politiques et des ministères concernés. Maintenir une piste à Bouguenais relève d'une volonté politique, et cette volonté aura une répercussion économique et industrielle majeure en Loire-Atlantique.
O.S. : Le caisson central de l'A 350 fabriqué à Bouguenais est constitué pour 45% de matériaux composites. L'ouverture de Techno-Campus est-elle la garantie de la spécialisation de l'usine de Bouguenais dans les nouvelles technologies ?
M. Pontoizeau : C'est là aussi un sujet appelant notre vigilance. Pour preuve : le "panneau" de l'A 350 a été étudié à Techno-Campus avec du personnel Airbus. Mais la réalisation industrielle de ce "panneau" a été confié à ... l'américain Spirit. Alors...
Nous désirons de plus que l’Institut de recherches technologiques devant ouvrir prochainement à proximité de notre usine nous fournisse de nouveaux atouts technologiques en ce qui concerne le métallique, ce afin de rester experts et performants non seulement en composite, mais aussi, car il faut savoir diversifier les oeufs dans le panier, en métallique, sans oublier l’assemblage.
O.S. : L'excellent garnissage du carnet de commandes doit néanmoins vous donner du grain à moudre...
M. Pontoizeau : Là encore, il nous faut être vigilants, et plus encore revendicatifs. Nous revendiquons des embauches. Mais la direction générale n'entend pas dépasser le seuil des 2 000 salariés à Bouguenais, privilégiant le low-cost des externalisations. En interne, elle entend optimiser les coûts de production, ce qui nous a conduits à intervenir, avec fermeté, sur les déroulements de carrière, les conditions de travail, la défense de l'horaire flexible, et surtout l’application et le respect de l’Accord Société.
O.S. : Comment se portent les sections FO de Bouguenais?
M. Pontoizeau : Bien, et elles sont soudées. Tu as pu toi-même le constater lors de nos débats. Il n’y a pas de syndicat sans syndiqués, nous approchons des 650 syndiqués FO à Airbus-Nantes.
Nous avons gagné un siège en CE aux dernières élections professionnelles. Et nous serons présents en nombre au meeting de Rezé du 13 septembre, où Jean Claude Mailly prendra la parole.
